RSS
12 апреля 2020
Сегодняшние, столь неожиданные для всех, проблемы отодвинули в памяти события 75-летней давности. Если б не они, все СМИ были бы полны материалами, посвященными Победе и окончанию Второй Мировой войны.
Но важнее и ценнее официальных, часто помпезных, публикаций ПАМЯТЬ НАРОДНАЯ.
Но важнее и ценнее официальных, часто помпезных, публикаций ПАМЯТЬ НАРОДНАЯ.
Память, передающаяся в семьях от деда к внуку, память эмоциональная и достоверная. Память людей, не по должности, а по зову души, восстанавливающих страницы истории.
Наш постоянный автор Александр Ильин, публиковавший на страницах "ЭКЛЕКТИКИ" сотни фотографий из наших поездок, воссоздает в большом тексте и видеосюжете одну из страниц истории Блокады Ленинграда.
9 мая 2020 года мы будем отмечать юбилей - 75-летие Победы. Много уже написано статей, рассказов. Много фактов известно. Многие факты забыты напрочь!
Например, многие ли помнят, что … в декабре 1947 года вышел указ Президиума Верховного совета СССР, согласно которому день 9 мая — праздник победы над Германией — объявлялся рабочим днем.
И лишь в год двадцатилетнего юбилея Победы указом Президиума Верховного Совета от 26 апреля 1965 года день 9 мая снова был объявлен праздничным днём.
Есть и ещё малоизвестные страницы истории войны. Один из них - железнодорожная ветка Шлиссельбург - Поляны. Её называли "Коридором смерти", "Коридором бессмертия".
В наши дни открывается занавес секретности со строительства железнодорожной ветки, длиной 33 километра.
Продолжительность блокады Ленинграда составляла 872 дня. <…> только 18 января 1943 года смогли соединиться армии Ленинградского и Волховского фронтов в районе Шлиссельбурга, прорвав блокаду Ленинграда. Эти факты знакомы всем.
Однако мало кто знает о том, что, когда весь город праздновал радостное событие, Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, протяженностью 33 километра, способной обеспечить связь города с Большой землей.
Временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, известная как «Дорога Победы», сыграла огромную роль в судьбе осажденного Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.
Узкая полоса прорыва шириной всего 10-11 км дала возможность связать Ленинград со страной по суше, дополнив ледово-паромную «Дорогу жизни». Немецкая пропаганда писала, что узкая полоска болот у линии фронта, которую смогли отвоевать русские, не сможет ничем помочь городу.
Но советские командиры знали, насколько важны эти торфяники, протянувшиеся вдоль Ладоги. Также они понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Именно эту небольшую железнодорожную ветку от Шлиссельбурга до местечка Поляны называли Коридором Бессмертия, Дорогой жизни.
Этой железнодорожной ветки - "Дорога Победы", прозванной в народе «Коридором смерти», никогда не было на картах СССР, её запрещалось фотографировать и снимать на кинопленку, о её работе не упоминали в сводках Совинформбюро, молчали о ней фронтовые корреспонденты. Мало кто знает о ней и сейчас.
Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. Зима 1943 года выдалась суровой. Кроме того, примерно в 5-6 километрах от стройки, на Синявинских высотах, засели неприятельские войска, которые поначалу не могли понять, что делают русские, а когда поняли, то стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнем. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители.
И вот в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного, была построена Шлиссельбургская трасса. 7 февраля 1943 года к Финляндскому вокзалу Ленинграда по новой линии прибыл первый поезд. После открытия движения началось строительство высоководного моста-дублера, который начал действовать 19 марта 1943 года.
Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов. Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявинских высот, имеющиеся у неприятеля авиационные прожектора и звукоуловители позволяли легко засечь поезд. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Увеличить их количество долгое время не удавалось.
Остро стоял вопрос безопасности: на трассе могли действовать диверсанты, а потому каждый поезд сопровождался одним-двумя взводами автоматчиков. Через каждый километр составы встречали «живые семафоры», женщины и девушки, сотрудницы НКПС, регулировавшие движение сигнальными фонарями: работа опаснейшая, поскольку обстрелы были явлением постоянным. Заменяли их через каждые несколько часов, подвозя смену на проходящих поездах.
Человек, управляющий таким светофором, поворачивал фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. При наличии «живой блокировки» составы могли теперь следовать один за другим, за ночь проходило 20-25 поездов. Живая блокировка — способ движения поездов по принципу автоблокировки с временными проходными сигналами, управляемыми вручную работниками-сигналистами. Движение по живой блокировкн устанавливается в целях временного увеличения пропускной способности участка при одностороннем движении.
При ее введении основной способ сигнализации по движению поездов не используется, на перегонах расставляются заранее проинструктированные сигналисты, которые снабжаются ручными (дневными и ночными) сигналами, петардами, тремя переносными сигнальными щитами, дающими показания зелёного, жёлтого и красного сигналов, и сигнальными фонарями для замены щитов в тёмное время суток, иногда телефонной связью полевого типа.
Сигналисты находятся один от другого на расстоянии взаимной видимости сигналов (ок. 1 км). Применение целесообразно при нарушении средств связи, сигнализации, в экстремальных условиях (например, прифронтовых). Железнодорожники, в основном женщины, расставленные в ночное время по линии через каждые 3 километра, ручными фонарями регулировали движение поездов. У каждой из них были полевой телефон и прикрепленный к шесту керосиновый фонарь с зеленым и красным светом. Эти люди сутками находились на постах под обстрелами и бомбежками. В общем попробуйте представить себе этот кромешный ад.
Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Система блокпостов дала возможность пропускать до 20–25 поездов за ночь.
25 мая 1943 г. от Левобережной до Полян вместо «живой блокировки» была введена облегченная двузначная автоблокировка, разработанная группой инженеров и техников службы сигнализации и связи во главе с заместителем начальника этой службы Д. А. Буниным. Вместо нормальных светофоров использовались так называемые карликовые светофоры, которые устанавливались на деревянных мачтах. Питание светофоры получали от аккумуляторов, находившихся в специальных колодцах около каждой мачты. На участке Левобережная—Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. К середине июня уже вся линия от Ленинграда до Волховстроя была оснащена автоблокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Кроме того, 19 марта 1943 года Военным советом Ленинградского фронта было принято постановление на трассе Шлиссельбург - Поляны построить обходной путь протяженностью 18, 5 километров.
Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был еще и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику. Движение по нему началось 25 апреля 1943 года, к концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил, а на Ленинградском фронте быстро забыли, что такое «снарядный паек», который бойцы получали с самого начала блокады.
Александр Ильин
Наш постоянный автор Александр Ильин, публиковавший на страницах "ЭКЛЕКТИКИ" сотни фотографий из наших поездок, воссоздает в большом тексте и видеосюжете одну из страниц истории Блокады Ленинграда.
9 мая 2020 года мы будем отмечать юбилей - 75-летие Победы. Много уже написано статей, рассказов. Много фактов известно. Многие факты забыты напрочь!
Например, многие ли помнят, что … в декабре 1947 года вышел указ Президиума Верховного совета СССР, согласно которому день 9 мая — праздник победы над Германией — объявлялся рабочим днем.
И лишь в год двадцатилетнего юбилея Победы указом Президиума Верховного Совета от 26 апреля 1965 года день 9 мая снова был объявлен праздничным днём.
Есть и ещё малоизвестные страницы истории войны. Один из них - железнодорожная ветка Шлиссельбург - Поляны. Её называли "Коридором смерти", "Коридором бессмертия".
В наши дни открывается занавес секретности со строительства железнодорожной ветки, длиной 33 километра.
Продолжительность блокады Ленинграда составляла 872 дня. <…> только 18 января 1943 года смогли соединиться армии Ленинградского и Волховского фронтов в районе Шлиссельбурга, прорвав блокаду Ленинграда. Эти факты знакомы всем.
Однако мало кто знает о том, что, когда весь город праздновал радостное событие, Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, протяженностью 33 километра, способной обеспечить связь города с Большой землей.
Временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, известная как «Дорога Победы», сыграла огромную роль в судьбе осажденного Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.
Узкая полоса прорыва шириной всего 10-11 км дала возможность связать Ленинград со страной по суше, дополнив ледово-паромную «Дорогу жизни». Немецкая пропаганда писала, что узкая полоска болот у линии фронта, которую смогли отвоевать русские, не сможет ничем помочь городу.
Но советские командиры знали, насколько важны эти торфяники, протянувшиеся вдоль Ладоги. Также они понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Именно эту небольшую железнодорожную ветку от Шлиссельбурга до местечка Поляны называли Коридором Бессмертия, Дорогой жизни.
Этой железнодорожной ветки - "Дорога Победы", прозванной в народе «Коридором смерти», никогда не было на картах СССР, её запрещалось фотографировать и снимать на кинопленку, о её работе не упоминали в сводках Совинформбюро, молчали о ней фронтовые корреспонденты. Мало кто знает о ней и сейчас.
Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. Зима 1943 года выдалась суровой. Кроме того, примерно в 5-6 километрах от стройки, на Синявинских высотах, засели неприятельские войска, которые поначалу не могли понять, что делают русские, а когда поняли, то стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнем. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители.
И вот в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного, была построена Шлиссельбургская трасса. 7 февраля 1943 года к Финляндскому вокзалу Ленинграда по новой линии прибыл первый поезд. После открытия движения началось строительство высоководного моста-дублера, который начал действовать 19 марта 1943 года.
Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов. Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявинских высот, имеющиеся у неприятеля авиационные прожектора и звукоуловители позволяли легко засечь поезд. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Увеличить их количество долгое время не удавалось.
Остро стоял вопрос безопасности: на трассе могли действовать диверсанты, а потому каждый поезд сопровождался одним-двумя взводами автоматчиков. Через каждый километр составы встречали «живые семафоры», женщины и девушки, сотрудницы НКПС, регулировавшие движение сигнальными фонарями: работа опаснейшая, поскольку обстрелы были явлением постоянным. Заменяли их через каждые несколько часов, подвозя смену на проходящих поездах.
Человек, управляющий таким светофором, поворачивал фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. При наличии «живой блокировки» составы могли теперь следовать один за другим, за ночь проходило 20-25 поездов. Живая блокировка — способ движения поездов по принципу автоблокировки с временными проходными сигналами, управляемыми вручную работниками-сигналистами. Движение по живой блокировкн устанавливается в целях временного увеличения пропускной способности участка при одностороннем движении.
При ее введении основной способ сигнализации по движению поездов не используется, на перегонах расставляются заранее проинструктированные сигналисты, которые снабжаются ручными (дневными и ночными) сигналами, петардами, тремя переносными сигнальными щитами, дающими показания зелёного, жёлтого и красного сигналов, и сигнальными фонарями для замены щитов в тёмное время суток, иногда телефонной связью полевого типа.
Сигналисты находятся один от другого на расстоянии взаимной видимости сигналов (ок. 1 км). Применение целесообразно при нарушении средств связи, сигнализации, в экстремальных условиях (например, прифронтовых). Железнодорожники, в основном женщины, расставленные в ночное время по линии через каждые 3 километра, ручными фонарями регулировали движение поездов. У каждой из них были полевой телефон и прикрепленный к шесту керосиновый фонарь с зеленым и красным светом. Эти люди сутками находились на постах под обстрелами и бомбежками. В общем попробуйте представить себе этот кромешный ад.
Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Система блокпостов дала возможность пропускать до 20–25 поездов за ночь.
25 мая 1943 г. от Левобережной до Полян вместо «живой блокировки» была введена облегченная двузначная автоблокировка, разработанная группой инженеров и техников службы сигнализации и связи во главе с заместителем начальника этой службы Д. А. Буниным. Вместо нормальных светофоров использовались так называемые карликовые светофоры, которые устанавливались на деревянных мачтах. Питание светофоры получали от аккумуляторов, находившихся в специальных колодцах около каждой мачты. На участке Левобережная—Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. К середине июня уже вся линия от Ленинграда до Волховстроя была оснащена автоблокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Кроме того, 19 марта 1943 года Военным советом Ленинградского фронта было принято постановление на трассе Шлиссельбург - Поляны построить обходной путь протяженностью 18, 5 километров.
Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был еще и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику. Движение по нему началось 25 апреля 1943 года, к концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил, а на Ленинградском фронте быстро забыли, что такое «снарядный паек», который бойцы получали с самого начала блокады.
Александр Ильин
